یادداشت ویراستار: نویسنده مهمان، جاناتان گلدبرگ، بنیانگذار D2D Advisory، یک شرکت مشاوره چند منظوره است. جاناتان استراتژی‌های رشد و اتحادهایی را برای شرکت‌هایی در صنعت موبایل، شبکه، بازی و نرم‌افزار ایجاد کرده است.
عامل مهم دیگر تنوع بسیار زیاد تامین کنندگان است. این گزارش از Technode 30 سازنده EV را فهرست می کند که احتمالاً برای سازندگان EV از سایر کشورها مجموعاً یکسان است. به نظر می رسد مدل توسعه چین با این نوع از تقسیم بازار تقریباً هرج و مرج به خوبی عمل می کند. ما الگوهای مشابهی را در بسیاری از صنایع دیگر دیده‌ایم. به عنوان مثال، چین زمانی 1000 سازنده گوشی داشت و امروز احتمالاً 2000 شرکت نیمه هادی دارد.
نگرانی های ژئوپلیتیکی بسیار واقعی نیز وجود دارد. اولین مورد از این خطرات در حال حاضر در قالب تحریم های تراشه های ایالات متحده ظاهر شده است. تا کنون، صنعت خودروهای برقی تا حد زیادی توسط اینها دست نخورده است و بیشتر قطعات مورد نیاز آنها را می توان از فروشندگان داخلی خریداری کرد. با وجود این، مشاهده گسترش بیشتر تحریم‌ها و ایجاد محدودیت‌های بالقوه در زنجیره تامین چندان سخت نیست.
از نظر تجاری، این امر کمی منطقی است، اما آن صنایع دیگر نشان می‌دهند که این رویکرد می‌تواند منافعی را برای اقتصاد گسترده‌تر به همراه داشته باشد. برنامه ریزان دولتی می خواهند رشد یک صنعت را تشویق کنند، اما به درستی تشخیص می دهند که نباید برندگان را انتخاب کنند. در عوض، به نظر می‌رسد این الگو حامی تعداد زیادی از شرکت‌ها است، سپس داروینیان را اجازه دهید تجارینیروها در سراسر این بخش بازی می کنند و در نهایت این تعداد را به تعداد انگشت شماری از قهرمانان سرسخت نبرد کاهش می دهند که سپس با زنجیره های تامین آزمایش شده و اکوسیستم های تامین کننده آماده رقابت در صحنه جهانی هستند. امروز بازار خودروهای برقی چین همه نشانه‌های پیروی از آن را نشان می‌دهد، و پیگیری این فرآیند تا رسیدن به این نتیجه سرگرم‌کننده (و مهم) خواهد بود.
موج بزرگتری از مشکلات در دوردست در افق خودنمایی می کند. بسیاری از خوانندگان، ظهور شرکت‌های خودروسازی ژاپنی در دهه 1990 را به یاد می‌آورند که از خودروسازان آمریکایی پیشی گرفتند و سهم زیادی در سراسر جهان به دست آوردند. این منجر به موجی از هیستری در مورد تسلط ژاپن بر جهان شد. آنها درباره آن فیلم ساختند (بیش از یک، هیچ کدام خوب). و ژاپن یک کشور متحد و دوست بود. واکنش شدیدی علیه خودروسازان چینی وجود خواهد داشت، دولت‌ها به این صنعت اهمیت زیادی می‌دهند و مردم نسبت به جاه‌طلبی چین نسبتاً پارانویا هستند. این هنوز در سرفصل اخبار نیست، اما به زودی منتشر خواهد شد.
برای در نظر گرفتن همه این موارد، فروش خودروهای برقی در چین هنوز نسبتاً کم است. آنها حدود 25 درصد از کل فروش خودرو در چین در سال 2022 را به خود اختصاص دادند که هنوز هم بخش کوچکی است. بازار جهانی خودرو در طول این همه گیری بین 65 تا 88 میلیون خودرو در نوسان بوده است، بنابراین فروش خودروهای برقی چین کمتر از 10 درصد کل فروش جهانی خودرو است. این عدد نسبت به جایی که چند سال پیش بودند، بزرگ است، اما نسبت به کل بازار هنوز عدد بزرگی نیست.
«… به نظر می‌رسد این الگو حامی تعداد زیادی از شرکت‌ها است، سپس داروینیان را اجازه دهید تجاری نیروها در سرتاسر بخش بازی می کنند و در نهایت این تعداد را به تعداد انگشت شماری از قهرمانان سخت نبرد کاهش می دهند که سپس آماده رقابت در صحنه جهانی می شوند.”
بدیهی است که خودروهای خودران بازار را به شدت تغییر خواهند داد. اما همانطور که امروز وجود دارد، بسیار نامشخص است که چه زمانی این اتفاق خواهد افتاد، و بسیاری از کسانی هستند که استدلال می کنند که دهه ها طول خواهد کشید. با فرض اینکه مدتی زودتر از هرگز اتفاق بیفتد، شکاف شدیدی بین کسانی که می توانند به آن دست یابند و کسانی که نمی توانند به آن دست یابند وجود خواهد داشت. کسی که نامش فاش نمی شود (اما که یک شرکت خودروهای برقی و یک شرکت رسانه های اجتماعی را اداره می کند) معتقد است که خودمختاری اولین بار پس از بازار پس از برنده شدن همه چیز خواهد بود. ما فکر می‌کنیم که احتمال بیشتری وجود دارد که تعدادی از شرکت‌ها به آن نزدیک شوند و منافع را در میان آن گروه کوچک به اشتراک بگذارند. اگر این درست باشد، به احتمال زیاد در میان آن گروه کوچک، یک شرکت چینی وجود خواهد داشت.
مقر جهانی BYD در شنژن، چین
با توجه به آنچه گفته شد، هیچ یک از اینها قطعی نیست.
سیاست‌گذاران چین به دلایل متعددی همه سیگنال‌هایی را ارسال می‌کنند که نشان می‌دهند به دلایل زیادی به این صنعت علاقه دارند، بنابراین حتی اگر یارانه‌های صریح را همانطور که اکنون انجام می‌دهند کاهش دهند، هنوز راه‌های زیادی وجود دارد که دولت رفتار مطلوبی را با این بخش اعطا کند.
که ما را به موضوع خودروهای خودمختار سوق می دهد. ما عمداً این را برای آخر گذاشتیم زیرا همه چیز در بالا قرار است قبل از رسیدن به خودمختاری سطح بالا اتفاق بیفتد، اما بسیاری از درس‌ها هنوز در اینجا باقی می‌مانند. بسیاری از سازندگان خودروهای برقی چین، اگر نگوییم بیشتر، در حال بررسی استقلال هستند – برخی به صورت سطحی، و بسیاری بسیار عمیق.
برداشت سردبیر: ما ابتدا مطالعه بازار خودروهای الکتریکی چین را به دلیل اهمیت آن در نیمه‌های نیمه آغاز کردیم، اما هر چه بیشتر یاد می‌گیریم، به طور فزاینده‌ای مجذوب (بعضی می‌گویند وسواس) می‌شویم. خودروها صنعت مهمی برای هر اقتصاد توسعه یافته ای هستند و بازار خودروهای برقی چین دارای بسیاری از ویژگی های صنعتی است که روزی می تواند به یک بازیگر بزرگ جهانی تبدیل شود. اگر روند فعلی ادامه یابد، سازندگان خودروهای برقی چین نه تنها برای نیمه بازار، بلکه برای اقتصاد جهانی نیز مهم خواهند بود.
در نهایت، ما فکر می کنیم مهم است که به جاه طلبی های صادراتی این شرکت ها توجه داشته باشیم. برخی از بزرگ‌ترین سازندگان خودروهای برقی بسیار مشغول ساختن شبکه‌های فروش جهانی و تدارکات خود بوده‌اند. باز هم، این بسیار شبیه به سازندگان گوشی های چینی است که حمایت قوی محلی را در داخل برای ایجاد بازارهای صادراتی در سراسر جهان متعادل کردند. اگر این مدل همانطور که در بالا پیشنهاد کردیم اجرا شود، در چند سال آینده، احتمالا شاهد خودروهای برقی چین با سهم عظیمی از بازار جهانی خودروهای برقی خواهیم بود.
اگر تاریخ راهنما باشد (به طور منطقی اگر بزرگ) در این صورت این امر می تواند به این شرکت ها مزیت هزینه زیادی بدهد و مدت ها قبل از ورود هر تنظیم کننده ای، شرکت های غیر چینی را نیز مجبور می کند مدل های خود را تغییر دهند. تنها این واقعیت که شرکت‌های تولیدکننده تولیدکننده چین در این مسیر حرکت می‌کنند، «تمیز کردن لوله‌ها» را ایجاد می‌کند که سایر شرکت‌ها می‌توانند در پشت آن «پیش‌نویس» کنند و از زنجیره تامین برق جدید و در حال ظهور بهره ببرند. این ممکن است برای فورد یا دایملر معنی چندانی نداشته باشد، اما به احتمال زیاد چشمان کشورهای دیگر را به قلمرو ممکن (با نگاه کردن به شما هند) باز خواهد کرد. تز ما این است که سیاست توسعه صنعتی چین را می‌توان به عنوان مجموعه‌ای از آزمایش‌های کنترل‌شده ضعیف در نظر گرفت. این فرآیندها راه هایی برای تحمیل تغییر بسیار فراتر از مرزهای خود دارند.
همچنین دلایل زیادی برای شک وجود دارد که بقای بهترین مدل چین برای انتخاب برندگان به نتیجه دلخواه چند رقیب در مقیاس منجر شود. هزینه‌های سرمایه‌ای برای ساخت خودروها تنبیهی است، و بنابراین ما می‌توانیم با چند ده رقیب در مقیاس فرعی مواجه شویم که برای رشد در سطح جهانی بسیار کوچک هستند، اما برای اقتصادهای محلی آنقدر مهم هستند که نمی‌توان آنها را منطقی کرد.
با وجود همه اینها، ما هنوز فکر می کنیم که این صنعت ارزش تماشا کردن دارد. بازار خودروهای برقی چین در حال حاضر راه جدیدی برای ساخت خودرو یا حداقل راه‌های جدیدی برای ساخت زنجیره تامین خودروها نشان می‌دهد. ما در گذشته در مورد اینکه چگونه ساخت خودرو ممکن است (و یا ممکن است) شبیه تولید الکترونیک شود، با یک مدل بسیار جدا شده و بسیار برون سپاری شده، حدس و گمان را زده ایم.
ترکیبی از عوامل آن را جالب می کند. اول نرخ رشد آن است. از 500000 واحد در سال 2017 تا حدود 6.5 میلیون واحد در سال 2022، این صنعت با 63 درصد CAGR رسیده است و به نظر می رسد حداقل تا چند سال آینده به رشد دو رقمی سالم ادامه دهد.
همچنین دلایل زیادی وجود دارد که به روایت خودروهای برقی که کاملاً جایگزین خودروهای موتور بنزینی سنتی می‌شوند، شک کنیم. بیشتر رشد تا به امروز در سطح جهانی ناشی از حمایت دولت است، سیاست هایی که در همه جا کاهش می یابد. همچنین سوالات مشروع زیادی در مورد سازگاری خودروهای برقی با محیط زیست وجود دارد. ما مطالعاتی را دیده‌ایم که نشان می‌دهد یک خودروی برقی که در چین با نیروی الکتریکی تولید شده توسط نیروگاه‌های زغال‌سنگ کار می‌کند، در واقع نسبت به موتورهای بنزینی فوق بهینه‌شده در بیشتر اقتصادهای توسعه‌یافته، کربن بیشتری را به خود اختصاص می‌دهند.
